Pogoda nieustannie kształtuje bieżący ruch lotniczy. Procesy zachodzące w atmosferze wpływają na czasy przelotu, ilość spalanego paliwa, stabilność lotu i wreszcie na to, czy samolot może w ogóle dotrzeć do planowanego miejsca. Często decydują o tym warunki w dolnej, granicznej warstwie atmosfery (do 1500 m), a nierzadko kluczowe znaczenie ma to, co dzieje się bezpośrednio przy powierzchni ziemi – np. do 20 m, czyli w zaledwie 2 proc. troposfery. Z powodu tego zróżnicowania przygotowanie prognozy dla portu lotniczego – w postaci prognoz TAF czy ostrzeżeń – jest dla każdego synoptyka dużym wyzwaniem. Pogoda to trudny przeciwnik.
Zjawisk, które mogą sprawić problemy z terminową realizacją operacji lotniczy, jest wiele, chociaż ich częstość nie jest równomierna w ciągu roku. Znaczna część z nich występuje przeważnie w chłodnym półroczu, a związane z nimi utrudnienia mogą utrzymywać się przez wiele godzin. Są to zjawiska ograniczające widzialność (m.in. mgły oraz opady), niski pułap chmur czy silne porywy wiatru (zwłaszcza prostopadłego do osi pasa, tzw. crosswind). Szczególnie połącznie mgły i bardzo niskich chmur, jeśli utrzymuje się przez wiele godzin, potrafi skutecznie uniemożliwić wykonywanie operacji startów i lądowań. Drugą grupę stanowią zjawiska wymuszające wzmożone działania obsługi naziemnej. W warunkach zimowych są to głównie intensywne opady śniegu i opady marznące. Z ich wystąpieniem związana jest konieczność odśnieżania dróg startowych i płyt postojowych oraz odladzania samolotów. Jak duży wpływ mogą mieć opady śniegu, pokazuje niedawna sytuacja z Monachium – jedno z największych europejskich lotnisk było zamknięte przez kilkadziesiąt godzin z powodu zasypania śniegiem, którego na początku grudnia 2023 roku spadło aż 44 cm. Z kolei w ciepłej połowie roku wiele zagrożeń dla pracy portów lotniczych oraz statków powietrznych związanych jest z burzami (chociaż należy pamiętać, że burze mogą występować również w zimie[1]) i zjawiskami im towarzyszącymi, tj. silnymi opadami i spadkiem widzialności, silnymi porywami wiatru, uskokami wiatru i turbulencją oraz oblodzeniem w chmurach burzowych (Cumulonimbus).
Gdy krajobraz znika
Mgła, okresowo marznąca, była powodem przekierowania rejsów zmierzających do gdańskiego lotniska 11 grudnia 2023 roku. Zgodnie z informacjami medialnymi, „po tym, jak kapitanowie dowiedzieli się, że nie mogą wylądować w Gdańsku, trzech z nich skierowano na Lotnisko Chopina w Warszawie, dwóch na lotnisko w Modlinie, a jednego aż do Kopenhagi[2]”. Warto zaznaczyć, że lotnisko w Gdańsku jest wyposażone w systemy nawigacji umożliwiające lądowanie w skrajnie niekorzystnej widzialności, jednak nie zawsze wyposażone są w nie samoloty bądź piloci nie mają stosownych uprawnień. Jakie warunki panowały na lotnisku? Zgodnie z danymi ze stacji lotniskowej (METAR z godziny 22:30Z) sytuacja była trudna – widoczność spadła do zaledwie 250 m, przy podstawie chmur na wysokości 100 ft (czyli około 30 m). Mgły rozwinęły się w tylnej części zokludowanego niżu, po opadach deszczu, gdy powietrze było nasycone parą wodną i panował słaby przepływ powietrza (prędkość wiatru zaledwie 3 kt, ok. 6 km/h). Tym razem złe warunki nie trwały na szczęście długo – mgła mogłaby się utrzymać znacznie dłużej w warunkach rozwoju klina wyżowego bądź całego układu wyżowego, który tu nie był jednak wyraźnie zaznaczony.
Mglista pogoda spowodowała też duże zakłócenia w ruchu 21 października 2023 roku – a to przecież właśnie z jesienią mgły nieodłącznie się kojarzą. Spadek prędkości wiatru, zaleganie wilgotnej i ciepłej masy powietrza oraz pojawienie się rozpogodzeń po opadach to właściwie idealny przepis na ich rozwój. W tym przypadku na obu warszawskich lotniskach gęste mgły ograniczały widzialność do zaledwie 200-250 metrów, a loty z Modlina były kierowane do innych portów – w większości na Lotnisko Chopina, ale również do Pyrzowic. Mgła zalegała przez kilka godzin, aż do pojawienia się opadów deszczu (okresowo silnych) oraz wzrostu prędkości wiatru, co nastąpiło w godzinach porannych. Tym samym rano samoloty mogły być przebazowane z Lotniska Chopina do Modlina, a najkrótszy lot trwał tylko 13 minut. Zdarzają się jednak przekierowania dość ekstremalne z punktu widzenia pasażera. Taka sytuacja miała miejsce w czasie wichury 17 lutego 2022 roku. Przejściu głębokiego niżu towarzyszyły wówczas liczne zjawiska burzowe, z tornadami włącznie, natomiast głównym zagrożeniem na terenie całego kraju były silne porywy wiatru. Na warszawskim lotnisku Chopina porywy wiatru w godzinach porannych sięgały 40 KT. Zdecydowano wtedy o przekierowaniu dwóch porannych lotów z Bydgoszczy oraz z Krakowa, a pasażerowie dotarli do… Budapesztu. Było to najbliższe lotnisko gotowe przyjąć samoloty, na którym panowały znacznie spokojniejsze warunki pogodowe – a po zatankowaniu oba loty ostatecznie dotarły do Warszawy. W Polsce silny wiatr jest jednak dość rzadką przyczyną przekierowań lotów – najczęściej kończy się na odejściu na drugi krąg i ponownym podejściu. Inna sytuacja panuje natomiast np. na zachodzie Europy – tam bardzo silny wiatr związany z głębokimi niżami jest znacznie częstszy niż u nas.
Ciemne chmury na horyzoncie
Problematyczną pogodę zawsze stanowią opady śniegu oraz burze, a gdy oba zjawiska pojawiają się wspólnie, znaczne utrudnienia na lotnisku – szczególnie dużym – są wręcz pewne. Taką sytuację, z intensywnym, chociaż krótkim opadem, mieliśmy na Lotnisku Chopina 22 grudnia 2023 roku, a zarejestrowane wówczas warunki można prześledzić w tabeli. Chociaż wyładowań nie było dużo, to przejściowo uniemożliwiły one np. tankowanie samolotów. Intensywny opad śniegu spowodował natomiast zasypanie pasów startowych, a w rezultacie konieczność oczekiwania wielu rejsów na odśnieżenie pasów i lądowanie, jak i przekierowanie jednego z lotów na krakowskie lotnisko. Sytuację komplikował też silny wiatr wraz z uskokiem w warstwie do kilkuset metrów nad gruntem, więc sytuacja sprzyjała opóźnieniom. Było to jednak chwilowe załamanie pogody.
Burze są głównym czynnikiem powodującym opóźnienia i odwołania lotów w półroczu ciepłym. Najczęściej dają się we znaki duże układy burzowe, w formie mezoskalowych układów konwekcyjnych (przechodzących przez port lotniczy nawet kilka godzin), bądź superkomórki burzowe z bardzo dużym natężeniem zjawisk im towarzyszących, choć o krótszym czasie trwania. Takim przykładem była burza z 13 czerwca 2022 roku, która przetoczyła się przez lubelskie lotnisko w Świdniku i uniemożliwiła lądowanie jednemu z samolotów. Oprócz wspomnianej burzy, superkomórce towarzyszyły intensywne opady gradu o średnicy nawet kilku centymetrów oraz spadek widzialności do 300 metrów. Znaczne utrudnienia panowały również 30 sierpnia 2020 roku na Lotnisku Chopina, gdy przechodził układ burzowy z wbudowaną superkomórką – natężenie zjawisk spowodowało wówczas utrudnienia nie tylko na płycie lotniska, ale również w terminalu, który został zalany. Co więcej, burze występowały wówczas ponad chmurami warstwowymi, więc tym bardziej dokładna prognoza była trudniejsza do przygotowania.
Zadaniem synoptyków jest przekazanie możliwie dokładnych prognoz, aby pozostałe służby mogły zaplanować działania związane z niekorzystną aurą. Powyższe sytuacje to zaledwie kilka scenariuszy pogodowych, prowadzących z jednej strony do niezadowolenia pasażerów, a z drugiej strony do wytężonej pracy wszystkich służb dbających o stan lotniska, jak i kontrolujących ruch, a są takich dziesiątki w roku. Warto pamiętać, że wszelkie opóźnienia czy przekierowania są dyktowane dbałością o bezpieczeństwo, które jest nadrzędnym celem procedur stosowanych w przypadku jakichkolwiek zagrożeń meteorologicznych dla lotu.
[1] https://obserwator.imgw.pl/2024/01/22/burza-w-zimie-fakty-i-mity/.
[2] https://podroze.wprost.pl/turystyka/11510281/az-6-samolotow-nie-moglo-wyladowac-w-gdansku-piloci-nie-mieli-uprawnien.html.
Zdjęcie główne: Krzysztof Piasecki, IMGW-PIB.
KRZYSZTOF PIASECKI. Absolwent Uniwersytetu Warszawskiego, doktorant oraz wykładowca Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza w Poznaniu w dziedzinie nauk o ziemi i środowisku, popularyzator nauki. Realizuje pracę z zakresu detekcji i prognozowania burz superkomórkowych. Pasjonat meteorologii od kilkunastu lat, szczególnie z zakresu zjawisk ekstremalnych i nietypowych sytuacji meteorologicznych – dziesiątki godzin spędził na obserwacjach terenowych i dokumentacjach burz oraz ich skutków. W IMGW-PIB pracuje w Centralnym Biurze Prognoz Lotniczych – Meteorologicznym Biurze Nadzoru w Warszawie od 2020 roku.
