Spośród milionów pasażerów, którzy przez 11 lat mijali pomieszczenie, gdzie jako informator lotniczo-meteorologiczny wykonywałem swoje obowiązki, zapewne niewielka tylko część miała świadomość, jak bardzo komfort ich podróżowania zależy od podejmowanych przeze mnie decyzji. Opisane tutaj sytuacje i problemy są rzeczywiste i typowe dla specyfiki obowiązków, zadań i odpowiedzialności informatorów lotniczo-meteorologicznych. Nie można jednak zapominać, że za każdą z nich stoi człowiek – jego potrzeby, obawy, trudności oraz emocje, jakie mu towarzyszą, gdy w codziennej rutynie niejednokrotnie musi samodzielnie podejmować niełatwe działania w skrajnie trudnych dla operacji lotniczych warunkach pogodowych.
Słownik Języka Polskiego określa misję jako „posłannictwo, ważne odpowiedzialne zadanie do spełnienia”, inne słowniki definiują ją jako „funkcję, zadanie, cel, który dana osoba musi spełnić”. To określenie znalazło się również w Kodeksie Etycznym pracowników IMGW-PIB, gdzie wprost zapisano, że misją Instytutu jest „Profesjonalnie monitorować, prognozować oraz ostrzegać przed niebezpiecznymi zjawiskami zachodzącymi w atmosferze i hydrosferze; skrupulatnie badać zachodzące zmiany klimatu oraz tworzyć rzetelne badania i opracowania dotyczące w szczególności meteorologii, klimatologii, hydrologii i gospodarki wodnej.” Praca informatorów lotniczo-meteorologicznych stanowi istotny wkład w złożony i wieloaspektowy proces realizacji tej misji, jednocześnie będąc przykładem „najwyższego profesjonalnego poziomu, zgodności z przepisami zawartymi w ustawach, skuteczności, kompetencji, fachowości, doświadczenia i kultury osobistej”, o których mówi polityka IMGW-PIB w zakresie bezpieczeństwa i jakości. Ta misja realizuje się również, a może przede wszystkim, w wymiarze osobistym, którego kilka aspektów chciałbym przybliżyć.
Między nocą a dniem
Źródłem informacji o stanie pogody na lotnisku, w tym również w Porcie Lotniczym Lublin, gdzie od ponad dekady pracuję jako informator lotniczo-meteorologiczny, są pomiary i obserwacje. Współcześnie zadania te częściowo „wykonuje” automatyczny lotniskowy system pomiarowy AWOS, który zbiera na bieżąco dane o ciśnieniu, temperaturze i wilgotności powietrza oraz prędkości i kierunku wiatru. Mimo technologicznego zaawansowania system AWOS musi być ciągle monitorowany, ponieważ jego działanie i poprawność wskazań zależą od pogody, poziomu technicznego i sprawności czujników, jakości transmisji, środowiskowych czynników przygodnych charakterystycznych dla pory roku i położenia lotniska.
AWOS jest w stanie również określić wielkość zachmurzenia, ale doświadczenie dzielone z pracownikami innych LSM uczy, że do oceny tego parametru przez system należy podchodzić z dużym dystansem i z reguły potrzebna jest tu dodatkowa ocena informatora. Podobnie rzecz ma się z koniecznością określenia (wyliczenia) wysokości podstawy chmur, gdy nie ma ich bezpośrednio nad wysokościomierzem, co przy zachmurzeniu w przedziale FEW-SCT zdarza się dość często. Sytuacje, które w naszej szerokości geograficznej w chłodnej porze roku nie należą do rzadkości, czyli chmury St nebulosus o podstawach poniżej 200-300 ft, też nie są sprzymierzeńcami obserwatorów. Nie zawsze można wtedy precyzyjnie określić czy mamy do czynienia z widzialnością pionową, czy zachmurzeniem całkowitym o określonej podstawie. Decyzję podejmuje informator, co przy określonej i słabej widzialności, poniżej pewnego progu, skutkuje wprowadzeniem w życie procedur, które w rezultacie powodują przekierowanie samolotu na inne lotnisko. Jest to bardzo uciążliwe i wiąże się z kosztami dla pasażerów i przewoźnika.
O ile za dnia można dość precyzyjnie wzrokowo określić stopień ograniczenia widzialności w poszczególnych częściach lotniska i zidentyfikować zjawiska powodujące te ograniczenia, a także stopień pokrycia nieba przez chmury, o tyle po zmroku wzrasta poziom bezradności informatora, zwłaszcza w sytuacjach widzialności ograniczonej przez mgłę, opady śniegu lub gwałtowne opady przelotnego deszczu. Przy zachmurzeniu przez chmury inne niż Stratus (St), zwłaszcza gdy świeci księżyc, stopień pokrycia nieba daje się ocenić w miarę precyzyjnie. Jak jednak sobie radzić w innych sytuacjach? Pomocne mogą być dane z teledetekcji (przy chmurach warstwowych tylko zdjęcia satelitarne) i śledzenie zachodzących w atmosferze procesów, które związane są z dobowym przebiegiem parametrów meteorologicznych czy nadchodzącymi frontami. Informacje te są szczególnie cenne w nocy, w sytuacji zróżnicowanej widzialności kierunkowej, występowania opadów mieszanych, braku w pobliżu obserwacji miejsca sztucznego oświetlenia, które byłoby odpowiednim tłem, pozwalającym na właściwą identyfikację opadów i określenie ich intensywności. O brzasku następuje chwila prawdy, dzięki której możemy ocenić wiarygodność nocnych obserwacji. Wschód słońca obnaża nasze wyobrażenia o stanie zachmurzenia i zjawiskach (podstawa chmur na progu 25 okazuje się być górną granicą inwersji przyziemnej lub mgły), które w umyśle zbudowane są na podstawie danych z systemu pomiarowego, danych teledetekcyjnych i własnych doświadczeń. Noc nie jest też sprzymierzeńcem w ocenie stopnia dominacji poszczególnych zjawisk, kiedy występują dwa lub trzy równocześnie. Gdy ciemność i mgła pochłaniają wszystko, pozostaje zaufać wskazaniom przyrządów, wszak jedyna możliwa weryfikacja danych z pomiarów i obserwacji, w odniesieniu do widzialności, możliwa jest u nas tylko kilkaset metrów od punktu referencyjnego lotniska (ARP) w kierunku południowym i to tylko do odległości około 300-400 m od terminalu.
Czy na lotnisku jest burza?
Lato też ma swoje uroki. Mgły, poza nielicznymi wyjątkami, pojawiają się tuż nad ranem, a pierwsze słoneczne promienie na tyle skutecznie podgrzewają powierzchnię ziemi, że obserwator jest świadkiem dynamicznego zanikania przesłony lasu i widocznych na horyzoncie zabudowań pobliskiej wioski. Czasami ma też okazję zaobserwować cienką warstwę St, która zawieszona w połowie koron drzew nie daje się co prawda uchwycić czujnikom przyrządów, ale jest ucztą dla oczu. W tej porze roku sen z meteorologicznych powiek spędzają zjawiska konwekcyjne, czyli chmury wypiętrzone typu CB i TCU, i towarzyszące im intensywne gwałtowne opady deszczu, porywy wiatru, nagłe zmiany jego kierunku i wyładowania atmosferyczne. Te ostatnie, choć bardziej intensywne i częstsze w dzień, nie dają aż tak spektakularnych efektów, jak w nocy. Zalecenia, które sugerują, że każdy zauważalny błysk powinien znaleźć odzwierciedlenie w depeszy, nie są zbyt praktyczne, ponieważ błyskawice mogą być obserwowane nawet z odległości kilkudziesięciu kilometrów. Wtedy wskazana jest większa czujność, ponieważ aktywność operacyjna, tuż po wylądowaniu lub przed startem statku powietrznego, przejawia się w pracy wielu lotniskowych pojazdów, które mrugają różnokolorowymi światłami i głośno hałasują, skutecznie uniemożliwiając usłyszenie grzmotu. W takiej sytuacji warto wsłuchiwać się w skaner częstotliwości radiowych, który umożliwia podsłuch korespondencji na lotnisku i reagować, gdy DOPL (dyżurny operacyjny lotniska) zezwoli na tankowanie, ponieważ wczuwając się w rolę informatora sam decyduje, jak daleko od lotniska są wyładowania. Nieocenionym narzędziem wspierającym naszą wiedzę o wędrówce CB i TCU i ich elektrycznych związkach pomiędzy sobą, ziemią i atmosferą są systemy radarowe diagnozujące wyładowania i śledzące wodno-lodowe struktury ich wnętrz. Zdarza się wtedy, że nawet przez kilka godzin z rzędu nie można spuścić z oczu wzajemnych relacji przesuwających się za oknem ciemnych chmur, opadów i błyskawic z ich obrazami na monitorach komputerów. Każda minuta staje się wtedy bezcenna. Jednak dla pewności nie pozostaje nic innego, jak przeniesienie swojego miejsca obserwacji nieba przed terminal, aby precyzyjnie policzyć czy od ostatniego grzmotu minęło już 10 minut i aby identyfikacji tej nie zaburzył warkot agregatu czy błysk koguta na dachu któregoś z lotniskowych pojazdów.
Co z tą widzialnością?
Jej prognozowanie wymyka się prostemu modelowaniu ze względu na złożoność zachodzących w atmosferze procesów, ale również z uwagi na to, że warunki lokalne danego lotniska i jego topoklimat w znacznym stopniu determinują pojawianie się i rozwój w czasie zjawisk pogarszających widzialność, takich jak przelotne opady śniegu i mgła. Jednak dla informatora, który obserwuje procesy zachodzące w przyziemnej warstwie atmosfery, z reguły, pomiędzy lasem a osiedlem domów jednorodzinnych lub blokowiskiem, ważnych jest te kilka minut, które upłynie od momentu rozpoczęcia kołowania statku pasażerskiego do momentu oderwania się jego kół od płaszczyzny pasa startowego. W ciągu zaledwie tych kilku chwil widzialność może pogorszyć się poniżej minimalnej wymaganej do startu. Trudność polega na tym, że proces zmian widzialności opisywany jest swoistą histerezą. Oznacza to, że jej poprawa przebiega zgoła inaczej, niż jej pogorszenie i wymaga więcej czasu, szczególnie w porze jesienno-zimowej, w sytuacjach tworzenia się grubej warstwy zachmurzenia podinwersyjnego, przy słabym wietrze, w słabo gradientowym polu barycznym. To falowanie wartości widzialności, nierzadko od kilkuset do kilkudziesięciu metrów, odbywa się przy osłupieniu informatorów, gdyż parametry opisujące fizyczny stan atmosfery pozostają nadzwyczaj stabilne, czyli temperatura punktu rosy równa jest temperaturze termometru suchego, a wilgotność jest równa lub bliska sto procent przy słabej prędkości wiatru. Warto wtedy pamiętać, że nawet przy ciszy następuje powolny ruch powietrza, który odbywa się poniżej progu czułości systemów pomiarowych – wystarczy 30 cm/s, by w ciągu 10 godzin zanieczyszczenia przemieściły się znad Lublina na obszar lotniska. Zestaw konfiguracji określanej mianem mgła na lotnisku wydaje się nieograniczony, a na dodatek, to co ważne, nie podlega prognozom.
Prognozy lotniskowe TAF a rzeczywiste potrzeby użytkowników
Prognozy lotniskowe, które są swoistym wglądem w przyszłość, nie obejmują tego, co ważne w wymiarze przestrzennym – widzialności wzdłuż drogi startowej (RVR), widzialności kierunkowej, mgły w płatach lub częściowo pokrywającej lotnisko – a także w wymiarze czasowym, np.: kilkukrotnych kilkuminutowych fluktuacji widzialności w różnych częściach obszaru lotniska, w krótkich odstępach czasu. Jeśli istnieje – wynikająca z sytuacji synoptycznej – potencjalna możliwość pogarszania się widzialności poniżej określonych kryteriami wartości, potwierdzona stosownym ostrzeżeniem lotniskowym (widzialność poniżej 1500 m), a przyczyną tej sytuacji jest mgła, to nie znajdzie to odzwierciedlenia w opisie pogody ubiegłej (nie istnieje w depeszy METAR skrót REFG), a fluktuacja widzialności przeważającej lub RVR w ciągu 30 minut pomiędzy obserwacjami, mimo że nie ma o niej żadnej informacji, może mieć znaczenie operacyjne. Synoptyk w prognozie dla lotniska określa przedział czasowy i prawdopodobieństwo wystąpienia zjawisk istotnych operacyjnie, a lotnik i informator doświadczają tego stanu warunków atmosferycznych w konkretnym punkcie tego przedziału czasowego.
Podobnie rzecz ma się z prędkością i kierunkiem wiatru. Z zasady zmiany kierunku przy prędkości poniżej 10 kt nie są istotne operacyjnie. Jednak dużo zależy od specyfiki operacji realizowanych na lotnisku i chwilowych, często trudnych do przewidzenia, potrzeb. Przyjmijmy scenariusz, w którym następuje awaria systemu do wypychania samolotu ze stanowiska, co powoduje, że maszyna musi zostać ustawiona do samodzielnego wykołowania. Jeżeli kadłub, a więc i silniki samolotu będą ustawione równolegle do kierunku wiatru, to podczas ich uruchamiania silniejszy (8 kt) podmuch może cofnąć płomień w kierunku sprężarki i ją uszkodzić. W tej sytuacji obserwator musiał zdecydować czy prędkość wiatru w określonym czasie może przekroczyć założoną wartość, podczas gdy nie było to przedmiotem troski opracowującego prognozę synoptyka, ponieważ siła wiatru nie przekraczała stosownego kryterium. Biorąc powyższe pod uwagę, to informator określa (a przynajmniej jest o to często pytany) czy burza dotrze na lotnisko w momencie lądowania samolotu, jaka będzie intensywność opadów i czy za godzinę, czyli w momencie startu samolotu, można spodziewać się widzialności powyżej 500 m i podstawy chmur (widzialności pionowej) powyżej 200 ft. Od tego często zależy organizacja pracy na lotnisku i realizacja stosownych procedur (tankowanie, odladzanie, konieczność ograniczenia ruchu w polu operacyjnym).
Dlaczego nie odleciał – intensywne opady śniegu
Informator ma zrobić swoje, ale niejednokrotnie może być zaskoczony skutkami podjętych przez siebie decyzji – wszak, skądinąd sympatycznie wyglądający i na ogół dobrze kojarzący się, znak „+” może spowodować poważne perturbacje lub zamieszanie w życiu wielu ludzi, pasażerów i obsługi naziemnej. Otóż weterani służb operacyjnych są świadomi faktu, jak niewielka jest granica pomiędzy zjawiskami opisanymi w grupach 1000 +SN BR a 0900 SN FG; jak trudno określić czy mamy do czynienia z 1200 SN BR czy 1200 +SN BR, a przecież wcale nierzadkie są sytuacje typu 1500 +SN BR vs. 1200 SN BR (liczby wyrażają widzialność poziomą w metrach, SN oznacza jednostajne opady śniegu, a znak plus wskazuje, że są one silne, BR oznacza zamglenie, FG mgłę). Subiektywnej ocenie podlega bowiem stopień wpływu poszczególnych zjawisk na ograniczenie widzialności czy określenie przewagi odpowiedniej fazy w przypadku opadów mieszanych (RASN czy SNRA – deszcz ze śniegiem). Wydaje się, że kreatywności natury w zakresie tworzenia równocześnie występujących zjawisk nikt nie ogranicza, a inwencja informatorów w ich opisie przekracza zawartość istniejących przepisów, bowiem ta sama kompozycja zjawisk może być różnie opisana przez jednego obserwatora. Niemniej jednak, ostatecznie jakąś decyzję odnośnie do określenia istniejących na lotnisku warunków pogodowych trzeba podjąć. Wspomniane już intensywne opady śniegu odbierają możliwość startu wielu statkom powietrznym, a przynajmniej dowódcom ich załóg. Przykładowo, jeśli synoptyk w prognozie określił, że pomiędzy godziną 18:00 a 22:00 wystąpić mogą silne przelotne opady śniegu, ograniczające chwilami widzialność do 600 m, to informator musiał zdecydować ile potrwa opad, który się rozpoczął o godzinie 20:30; to informator musiał ocenić czy przy widzialności 1200 m jest przewaga silnego zamglenia przy umiarkowanym – umożliwiającym start – opadzie śniegu, czy opad jest intensywny, a zamglenie niezbyt silne. Na podstawie takiej niekorzystnej decyzji informatora wieczorny lot z naszego lotniska został odwołany i przełożony na dzień następny, na godziny przedpołudniowe. Kolejnego dnia, gdy pasażerowie zajęli już swoje miejsca, informator, a w konsekwencji kapitan statku powietrznego i kontroler stanęli przed dylematem z dnia poprzedniego. Skutkiem czego pasażerowie spędzili kilka godzin w samolocie, który odleciał ostatecznie z kilkunastogodzinnym opóźnieniem. Niestety, a może i dobrze, informator nie wiedział, że pilot nie ma uprawnień do startu przy intensywnych opadach śniegu, gdy proces odladzania jest bardziej wymagający i trwa dłużej. Jednak nie wszyscy są świadomi tych proceduralnych niuansów, nawet informatorzy.
To jaka jest w końcu pogoda na tym lotnisku?
Zdarzało mi się słyszeć, na niektórych konferencjach czy spotkaniach organizowanych w gronach naukowców, że fałszujemy informacje o stanie warunków atmosferycznych na lotnisku lub mamy braki w edukacji meteorologicznej w zakresie obserwacji chmur i zjawisk pogody. Broniąc dobrego imienia obserwatorów wyjaśniałem, że nie jesteśmy zainteresowani chmurami, które nie są istotne operacyjnie, ani nie przymykamy oczu na chmury wypiętrzone typu Cb i Cu congestus oraz towarzyszące im gwałtowne zjawiska wysyłane ze stacji 12495, gdyż Lublin-Radawiec i – zlokalizowany głównie na terenie Gminy Świdnik – Port Lotniczy dzieli w prostej linii 22 km. Niby niewiele, ale Aeroklub Lubelski, na terenie którego położona jest stacja synoptyczna, leży poza rejonem naszego lotniska. Z tej odległości można już dostrzec i usłyszeć zbliżające się burze i nawet, gdy nie znajdzie się ich w depeszach METAR i komunikatach lokalnych, to informacje o nich krążą w sieciach wewnętrznych lotniskowych służb operacyjnych. Wtajemniczeni w arkana pracy służby meteorologicznej mają świadomość, że kontroler dostaje – prawie zawsze – inny pakiet informacji o stanie warunków pogodowych niż ten ogólnodostępny w postaci depeszy METAR, gdyż dotyczy on danych bardziej aktualnych, czyli średnich jedno- lub dwuminutowych z kierunku operacyjnego (podstawa chmur, prędkość i kierunek wiatru), zakresu widzialności wzdłuż drogi startowej i aktualnych zjawisk na lotnisku. A więc pogoda na obszarze lotniska i w jego okolicach zależy od tego kto pyta, co ma na myśli i czym jest zainteresowany. Ważna jest precyzja pytań i odpowiedzi, aby uniknąć wzajemnych rozczarowań i posądzeń o brak wiedzy. Poza tym warto poruszać się w obszarze posiadanych kompetencji, wszak na lotnisku jesteśmy przede wszystkim informatorami, a synoptykami bywają tylko niektórzy pracownicy.
Prawa Murphy’ego – jeśli może się coś zdarzyć, to się zdarzy, czyli pogodowe figle
Każdy z informatorów posiada pewien niezbędny zasób wiedzy, będącym rezultatem procesu przygotowania do zdawania egzaminów, a potem potwierdzania swoich kompetencji zawodowych, udziału w warsztatach i szkoleniach. Wiedza ta pozwala czytać mapy prognoz niebezpiecznych dla lotnictwa zjawisk pogody, prognozy GAMET, TAF, informacje AIRMET lub SIGMET, korzystać z danych z systemów teledetekcyjnych, obserwować dynamikę procesów dziejących się od horyzontu po punkt ARP. Na tej podstawie – stosując zasady logiki oraz dzięki przynajmniej ogólnej znajomości praw przyrody – możemy wyciągać właściwe wnioski. Niemniej kilka razy do roku zdarzają się sytuacje, gdy do nagłego pogorszenia pogody dochodzi nad lotniskiem dokładnie w momencie podejścia samolotu do lądowania lub podczas startu.
Współpraca z krl TWR i DOPL (kontrolerem i dyżurnym operacyjnym)
Z powyższych rozważań wynika, zawarta w instrukcji, hierarchia aktywności operacyjnej informatora, eksponująca współpracę z personelem PAŻP w wieży kontroli lotów. Chodzi nie tylko o zapewnienie dostępu do informacji o aktualnych warunkach pogody na lotnisku. Wszyscy uczestnicy procesu muszą mieć pewność, że wspólnie wykorzystywany sprzęt pomiarowy pokazuje wiarygodne dane, a proces meteorologicznego zabezpieczenia jest możliwy i realizowany na bieżąco. Informator ma za zadanie wspomóc personel w zrozumieniu dynamiki zachodzących na lotnisku zmian, aby ten był świadomy zbliżających się zagrożeń, a także właściwie wspierać komunikację z załogami samolotów, informując o sytuacjach, które mogą wpływać na ich bezpieczeństwo nie tylko w rejonie lotniska, ale również przy wchodzeniu na pułap.
Wiedza o niekorzystnych zmiana warunków pogodowych nie może być przez informatora zatrzymana dla siebie, gdyż jest on jedyną kompetentną osobą, która jest w stanie ten wpływ ocenić i przewidzieć według przyjętych kryteriów zmian, prognozowania i ostrzegania. Nie wszystko da się zawrzeć w przepisach, umowach i procedurach. Są one fundamentem określającym zasady wzajemnej współpracy stosownie do posiadanych kompetencji i obowiązków, ale nie wyczerpują bogactwa możliwych sytuacji. Doświadczenie uczy, że wiedza o stanie warunków atmosferycznych i prognozowanych tendencjach ich zmian jest ważna nie tylko dla procesu startu i lądowania, ale także bezpiecznego tankowania, skutecznego odladzania, oczyszczania pasa startowego oraz dla komfortu pasażerów. Przejście z samolotu do terminalu w ulewnym deszczu, silnym wietrze, zamieci śnieżnej lub wielogodzinne pozostawanie we wnętrzu samolotu, którego start został opóźniony z powodu nagłego pogorszenia warunków atmosferycznych lub wyczekiwania na ich poprawę w kręgu w pobliżu lotniska – wszystkie te sytuacje powodują czasami skrajne emocje i zaburzają normalny tryb pracy lotniska. Ranga i kompetencje personelu LSM są na tyle ważne, że wszelka wymiana informacji powinna odbywać się w atmosferze życzliwości, wzajemnego poszanowania i poczuciu służby.
Konieczność samodzielności/ znikąd pomocy
Pracownicy LSM Lublin, podobnie jak i niektórych innych LSM-ów, pełnią dyżury w pojedynkę, a to oznacza konieczność samodzielnego podejmowania decyzji dużej wagi, nierzadko w sytuacjach krytycznych, np. gdy nagle zmieniające się warunki pogodowe wpływają na sprawność czujników systemu pomiarowego AWOS (brak wskazań w momencie, gdy one są najbardziej istotne i potrzebne, podczas intensywnych opadów śniegi, zamieci wysokiej i przy silnym wietrze, albo podczas bardzo silnych przelotnych opadów deszczu). Gdy przyrządom nie można zaufać, autorytet informatora i jego kompetencje, także te miękkie, nabierają szczególnego znaczenia. Konieczność podejmowania szybkich, zdecydowanych, ale równocześnie mądrych i kompetentnych decyzji, bez wsparcia, możliwości konsultacji czy długich konstatacji, wymaga od przedstawicieli tego zawodu szczególnej odporności psychicznej, ale też daje poczucie ogromnej satysfakcji i zawodowego spełnienia.
A jednak człowiek
W dobie rozwoju sztucznej inteligencji (AI) również w obszarze bezpieczeństwa lotniczego pojawiają się pytania o rolę i przyszłość informatorów lotniczo-meteorologicznych, którzy od dekad zajmują się obserwacją pogody, określają rodzaj chmur i wielkość zachmurzenia, oceniają widzialność wzdłuż drogi startowej i poprawność danych z automatycznych systemów pomiarowych, a także wspierają merytorycznie personel operacyjny w czasie oceny i prognozy dynamiki niebezpiecznych zjawisk atmosferycznych. Odpowiedź zależy od gotowości personelu operacyjnego PAŻP do opierania swoich decyzji wyłącznie na podstawie danych z „automatów” i własnych obserwacji oraz usankcjonowań prawnych tego stanu rzeczy. Należy jednak rozważyć, jak się sprawy będą miały w sytuacji chwilowej „niedyspozycji” sprzętu, w przypadku konieczności oceny tendencji zachodzących procesów czy tak zwanych prognoz natychmiastowych zjawisk i wartości parametrów meteorologicznych istotnych z punktu widzenia możliwości realizacji operacji powietrznych? We wszystkich tych sytuacjach człowiek wydaje się być niemożliwy do zastąpienia.
Po czterdziestu latach pracy w zawodach związanych z pogodą, w tym kilku latach pracy na lotnisku w charakterze informatora lotniczo-meteorologicznego, gotów jestem stwierdzić, że personel operacyjny stanowi jeden żywy organizm, którego wszystkie członki muszą być sprawne i współpracować ze sobą, aby był zdolny do realizacji służby dla drugiego człowieka. Jest to swego rodzaju misja i powołanie. Tylko człowiek – nie automat, model czy algorytm – jest zdolny do empatii, moralnej i prawnej odpowiedzialności za swoje czyny. Ale jest też świadomy własnej ułomności, ograniczonych kompetencji i konieczności współpracy z bliźnimi. Ufam, że wszelkie potencjalne zmiany odnośnie do charakteru służby meteorologicznej odbywać się będą po szerokich konsultacjach wszystkich zainteresowanych.
Zdjęcie główne: Marco Lopez | Unsplash.
GRZEGORZ KOŁODZIEJ. W latach 1979-1984 student WAT. Od 1984 do 1991 roku kierownik wojskowej stacji meteorologicznej na lotnisku w Bydgoszczy. Do 2002 roku zatrudniony jako synoptyk w Regionalnym Biurze Meteorologicznym w Bydgoszczy. W latach 2002-2007 specjalista w Dowództwie 2KOP, w okresie 2005-2006 pełni również funkcję szefa międzynarodowej komórki w KFOR w Prisztinie. Od 2007 do 2009 roku szef sekcji klimatologicznej w Centrum Hydrometeorologii SZ RP. W okresie 2009-2010 był starszym specjalistą w Wielonarodowym Korpusie Północ-Wschód w Szczecinie. W latach 2013-2019 wykładowca i specjalista inżynieryjno-techniczny na Wydziale Gospodarki Przestrzennej i Nauk o Ziemi UMCS w Lublinie. Od 2012 roku jest informatorem lotniczo-meteorologiczny LSM Lublin.
